Существует один устойчивый миф о мотоцикле - широко распространённое и давнее убеждение, будто бы «техника - это чиста мужское», и поэтому не подходит для женщин. Это, конечно, имело место и в Великобритании, где с самого начала мотоэры лишь небольшое число женщин были активными мотоциклистками. Несмотря на то, что женщины континентальной Европы в большем количестве, чем в Англии, пользовались скутерами и мопедами, до недавнего времени женщина на большом мотоцикле была редким зрелищем.
Однако, в 1920-е годы британские производители мотоциклов запустили согласованную кампанию, разработанную для привлечения к мото теме женщин и увеличения рынка сбыта. Однако эта кампания была сорвана благодаря широко распространённым общественным предубеждениям. Эти предвзятые представления активно сработали против поставленной цели - завоевание как можно большего количества женщин среди покупателей мотоциклов, что, как ни странно, сыграло значительную роль в окончательном крахе британской мотоциклетной промышленности в начале 1970-х.
На самом деле, британские производители мотоциклов уже проявляли интерес к прекрасной половине непосредственно перед первой мировой войной. Как раз в то время и появились так называемые «Мотоледи», пусть и в очень ограниченном количестве. Однако, более направленная маркетинговая компания развернулась только после 1918 года. Это случилось потому, что в середине 1920-х годов общий объем продаж начал давать сбои. После кратковременного бума вследствие войны, продажи продолжали подыматься, но гораздо медленнее, чем ожидалось.
Производители были особенно обеспокоены резким ухудшением положения мотоциклов на рынке относительно их автомобильных конкурентов. В 1920 году насчитывалось более 100 000 мотоциклов, зарегистрированных на британских дорогах, то есть, намного больше, чем автомобилей. В конце 1924 года автомобили все же вырвались вперёд. В 1927 Austin Motor Co. представили свою самую продаваемую модель легендарной экономичной машины “Seven” (Семёрка). Автомобили заняли однозначно доминирующую позицию в качестве личного транспорта в Великобритании, и по сей день остаются таковыми.
Этот кризис вынудил британских производителей мотоциклов искать другие способы восстановления продаж. Одним из них было открытие нового внешнего рынка и увеличение экспорта не только в пределах Империи, но также и по всей Европе и Азии. Другим способом стало создание нового дизайна мотоцикла, в частности «облегченной» категории (с объёмом двигателя до 250 кубов). Они были меньше, легче и дешевле, чем более объёмные модели (в основном это 350 и 500 кубовые мотики), которые до этого были основной опорой производства.
Еще одна стратегия производителей была нацелена на привлечение женщин, они надеялись, что смогут увеличить их число, если предложат ряд привлекательных "девчачьих" новинок. Однако, эта стратегия оказалась рискованной, и произвела внутренние разногласия в самой отрасли, а так же породила враждебность со стороны брутальных мужчин, водителей мотоциклов.
Одна из первых попыток привлечь женщин на мотоциклетный рынок принадлежит, как ни странно, нескольким авиационным фирмам, которые раньше не занимались производством мотоциклов, но хотели использовать свою избыточную производительность, сформированную в конце войны. Эти предприятия создавали необычные продукты, которые оказались чем-то средним между мотоциклом и автомобилем. Один из них, «Ner-a-Car» от комании Sheffield-Simplex, был создан, чтобы привлечь покупателей автомобиля.
Он обладал многими характеристиками, которых, не хватало в стандартном мотоцикле. Соответственно, у этого транспортного средства был маленький двигатель и подобное автомобилю шасси в сочетании с кузовом, который обеспечивал защиту от непогоды и грязи.
Компания Sheffield-Simplex надеялась, что Ner-a-Car привлечёт тех, кто не хотел полноразмерный автомобиль, но в тоже время отказывался от мотоцикла. Производитель особенно надеялся найти рынок сбыта среди женщин, и это нашло своё отражение на рекламных плакатах, которые они использовали для продвижения этого "недоавтомобиля".
Также, специально для женщин был сконструирован элегантный по тем временям скутер. В рекламе скутера изображалась женщина, которая использует его не только в развлекательных целях, но и для поездок по городу и для совершения покупок. По большому счёту, учитывая стоимость самого скутера и текущие расходы на него, покупатели этих траспортных средств были весьма не бедные люди, в то время, как предприимчивые женщины рабочего класса активно использовали велосипеды, или наслаждались мотоциклизмом, в лице зрителей на спортивных мероприятиях.
Вскоре после этого большинство производителей мотоциклов начали выпускать новую модель аппаратов для девушек. Конечно, это были устройства, более похожие на мотоциклы, а не на Ner-a-Car. Репортёр Баррон из The Daily Mirror, который посещал Мото Шоу 1921 в выставочном зале Олимпия, положительно отозвался о новой серии моделей облегченных мотоциклов, произведённых специально для женщин: «Представьте изящные и прелестные маленькие транспортные средства, которые идеально приспособлены как для прогулок по магазинам, так и для длительных поездок по стране и к морю».
Мотопресса также присоединилась к компании, призывающей женщин овладевать двухколёсным транспортом. Два широко известных и горячо любимых журнала The Motor Cycle и Motor Cyclist Review, поручили писать статьи, предназначенные для дамской аудитории, именно журналисткам. Для примера, Mabel Lockwood-Tatham написала колонку под названием “Through Feminine Goggles” («Через женские защитные очки») в первом издании, а в последствии “Entirely for Eve” («Исключительно для Евы»). Эти статьи включали практические советы по выбору одежды для езды на мотоцикле и подсказывали, какие модели мотоциклов подходят для начинающих мотоциклисток. Другие статьи были о ремонте мотоцикла, туризме и отдыхе.
Одну из подобных колонок вели сёстры-близняшки Бетти и Нэнси Дебенхем: обе страстные любители мотоциклов, они всегда старались принимать активное участие в спортивных мероприятиях и конкурсах. Сестренки пропагандировали преимущества мотоциклизма в качестве активного отдыха для молодой девушки, одним из них было соответствие господствующим в то время представлениям о женственности:
«Мотоциклизм – это идеальное хобби для уставшей бизнеследи. Она может обрести здоровье и блаженство во время своих драгоценных выходных, исследуя сельскую местность и побережье. Она может собирать фиалки и первоцветы в лесу, вместо того, чтобы покупать те же измученные двухпенсовые букеты, а целые выходные или даже каникулы обойдутся ей вполне соизмеримо со стоимостью проезда до Брайтона».
Вскоре после этого, журналистки рассмотрели вопрос о физической силе, или, скорее, о её отсутствии. Это считалось одной из главных причин, почему так мало женщин ездили на мотоциклах. Замечая, как трудно было заводить мотоцикл ножным кик-стартером, они утверждали, что новые мотоциклы разработаны так, чтобы обеспечить лёгкость в использовании практически для любой женщины. Ранее они соглашались:
«…раньше мотоцикл был чем-то, что предназначено только для молодых здоровяков, но это было много лет назад. Сегодня - это замечательные миниатюрные устройства, заводящиеся с одного толчка и всегда готовые к путешествию».
Производители мотоциклов использовали и другие стратегии, предназначенные для увеличения продаж мото среди женщин. В 1923 году, например, было запланировано «Ралли для мотоледи», и, как минимум, две фирмы выбрали исключительно женщин для рекламы своей продукции. Один из примеров Dunelt – маленькая бирмингемская компания, организовала для юной немки Сюзанны Кернер (Suzanne Koerner), поездку на одной из своих облегчённых моделей из Берлина до их завода в Мидлендс холодной зимой 1927 года. Производитель велосипедов Raleigh, который в начале 20-х годов начал выпускать и мотоциклы, обеспечил облегчённым "болидом" Марджори Коттл (Marjorie Cottle), лидирующую пилотессу мотогонок и, наверное, самую известную британскую женщину-мотоциклистку, для участия в разрекламированном пробеге в 1400 миль по стране.
Журнал The Garage and Motor Agent был в особенном восторге по поводу рекламной деятельности Мисс Коттл. Редакция назвала её «одной из самых успешных торговых пропагандисток». Она не только показывала, что физическая сила - не главное в управлении мотоциклом, но и поразила читателей тем, "что ей всегда удаётся хорошо выглядеть, когда она совершает свои подвиги, нисколько не уменьшая профессионализма".
Британские производители также поощряли женщин участвовать в разных мото-спортивных мероприятиях. Такой метод среди мужчин был надёжным и существенно способствовал продажам, и никто не сомневался, что такая же стратегия будет успешной и в отношении женщин.
Действительно, в 1926 промышленная торговая ассоциация пошла дальше и спонсировала банкет в честь известных соревнующихся пилотесс на ежегодном лондонском мотошоу. Пресс-релизы, анонсировавшие событие, были отправлены в The Nursing Times, Home Notes и Women's Weekly – журналы, которые никак не связаны с мотоциклами и мотоциклистами. В дальнейшем, эти публикации было предложено направить репортёрам многих информационных агенств, чтобы событие получило максимально возможную огласку среди женской аудитории.
Гости банкета позитивно отреагировали по поводу мотоциклетного будущего для женщин. Одна из них, мисс Маргарет Бедингтон (Margaret Bedington), районная медсестра и известная гонщица, участвующая в окружных соревнованиях, процитировала Daily Sketch, выразив надежду «увидеть тот день, когда каждая девушка, и, особенно каждая медсестра, будет мотоциклисткой».
Но, не смотря на рекламу этого и других подобных мероприятий, компания по увеличению продаж мотоциклов для женщин всё же закончилась неудачей. К концу десятилетия ассоциация торговых производителей официально была вынуждена признать, что только 25 000 из приблизительно 700 000 британских мотоциклистов были женщинами.
Так почему же лишь немногие из женщин отреагировали на маркетинговую компанию производителей? По большей части это произошло, вероятно, из-за общих предвзятых представлений против женского мотоциклизма, т.к. это считалось неженственным, или просто выходило за рамки того, что оценивалось правильным «благопристойным поведением». На самом деле, убежденные мотоциклистки, такие как Марджори Коттл (Marjorie Cottle), которые были прекрасно осведомлены о подобном отношении, пытались противодействовать этому, отстаивая положительные моменты мотоциклизма для женщин. Например, в статье, которая появилась в выпуске Evening Standard 1928 года, Коттл призналась в том, что «еще не так давно, женщина на мотоцикле считалась кем-то вроде чудака или фрика. Времена изменились, и мотоциклизм, как спорт, становится всё более популярен среди женщин. Окончательно доказано – мотоциклизм не опасен для женщин».
Затем Коттл продолжает объяснять, почему езда на мотоцикле полезна для женщины, при этом используя язык, созвучный современному пониманию «женственности»:
«Девушки увидят, что мотоспорт несет с собой здоровье. Это подарит им естественный, освежающий вид. Это сделает их выносливыми и сильными, и, хотя пуховка для пудры не играет значимой роли для девушки-мотоциклистки, макияж всегда может быть нанесен, когда этого потребует случай».
Но для других ситуация была сложнее. В частности, Джон Филд, обозреватель из Северной газеты, отвечая нескольким разгневанным мембершам Йорширского женского мотоклуба, которые возражали против его характеристики их как «Амазонок», был вынужден признать, что он был, по крайней мере, частично не прав относительно этих женщин:
«Хотя мотоцикл даёт женщине амазонского типа, в наш современный век, здоровое средство самовыражения, это также спасает её от таких неправильных форм самовыражения как Чарлстон (это танец считался чрзвычайно откровенным и аморальным) или коктейль (дама, пьющая в общественных местах, считалась непристойной)».
Тем ни менее, эти предрассудки сформировали оборонительную позицию среди даже самых заядлых почитателей женщин. Так Мабель Локвуд-Татам (Mabel Lockwood-Tatham) объясняла на страницах The Motor Cycle: «Создаётся впечатление, будто тот факт, что девушка ездит на мотоцикле, сразу даёт ей ярлык "мужеподобной" – признаться, неприятная характеристика, — не заинтересованной в платьях и роскоши, небрежной в быту, и лишенной какого-либо стремления к женским идеалам».
Показательным в этом отношении была характеристика, появившаяся в выпуске Лондонских Вечерних новостей 1921 года, где была нелестно упомянута «Взбалмошная девица с улыбкой во весь рот и с растрепанной косой, которая бочком уселась на пассажирское сиденье jazz cushion». Эти взгляды, вероятно, обеспечили, по крайней мере, частичное основание для прямой дискриминации. Направленные против женщин-мотоциклисток, они препятствовали участию многих из них в различных событиях, особенно спортивных мотосоревнованиях.
Для примера, Марджори Коттл только за несколько месяцев одержавшей множество спортивных побед, запретили участвовать в гонках только по причине того, что она женщина.
Запрет был осуществлен несмотря на то, что многие считали Коттл превосходной гонщицей. В гонке на Scott Trial, например, The Motor Cycle отметил, что она успешно финишировала и закончила изнурительную дистанцию «в то время, как крепкие мужчины сдались от абсолютного истощения».
Недопущение Коттл к этим спортивным соревнованиям не было исключением, вот имена других успешных британских женщин-мотоциклисток: Тереза Уоллак, Флоренс Бленкирон, Фэй Тейлур и Джесси Иннис.
Таким образом, судя по информации из мотопрессы тех лет, женщины, как оказалось, просто выпали из большинства соревнований к началу 1930-х.
(мой очень вольный перевод статьи Стива Коэрнера (Steve Koerner) Whatever Happened to the Girl on the Motorbike? British Women and Motorcycling, 1919 to 1939)