Форум мотоциклистов
Facebook Беспечный ездок
Get Adobe Flash player

Регистрация Правила Справка Пользователи Календарь Все разделы прочитаны

SV, TL и DL Раздел для обсуждения мотоциклов SV, TL и DL от Сузуки.

Ответ
Опции темы
Непрочитано 02.03.2012   #1
АпЕЛьСиН
OG company
 
Аватар для АпЕЛьСиН
 
Регистрация: 24.06.2008
Адрес: Хабаровск and Владивосток
Сообщений: 1,680
Включить репутацию: 36 АпЕЛьСиН чувствуется приятный человек
Lightbulb Suzuki TL1000R (инф.)

Здесь буду выкладывать всю интересную и полезную информацию касаемо данной модели мотоцикла, найденную во всемирной паутине интернет.
Начнем пожалуй.
__________________
Я слежу за тобой27MOTO.RU

Последний раз редактировалось АпЕЛьСиН, 02.03.2012 в 18:22.
АпЕЛьСиН вне форума   Ответить с цитированием
Непрочитано 02.03.2012   #2
АпЕЛьСиН
OG company
 
Аватар для АпЕЛьСиН
 
Регистрация: 24.06.2008
Адрес: Хабаровск and Владивосток
Сообщений: 1,680
Включить репутацию: 36 АпЕЛьСиН чувствуется приятный человек
Suzuki TL 1000R Ультиматум сезонности Владимир Здоров

Взято отсюда

Suzuki TL 1000R

Ультиматум сезонности
Suzuki TL1000R, 996 см3, 135 л.с., 270 км/ч, $10000, 2000 г. в., под наблюдением 2002 г., 18000 км
Владимир Здоров




От редакции. Этим материалом, признаемся, мы убиваем двух зайцев. Прежде всего, интересен сам автор ниже приведенных строк. На спортбайке Владимир ездит практически круглый год. Только слякоть и снег на дороге, когда на двух колесах просто не удержаться, в состоянии на некоторое время (от силы — на пару недель) приостановить его безумный райдинг. Наконец, примечателен и его аппарат. Suzuki TL1000R в стране раз-два и обчелся, опыт его эксплуатации в довольно экзотических условиях заслуживает внимательного рассмотрения. Впрочем, дадим слово владельцу.



Путь к TL1000R оказался тернист и долог. Мой первый японский байк — двухтактник Honda NSR250F «лохматого» 1992 года выпуска, потом такие же бэушные Kawasaki GPZ750 и GPZ1000RX. Мотики неплохие, но не новые, и отсюда общеизвестные проблемы при эксплуатации. Не то, чтобы серьезные поломки, нет. Просто хотелось спокойно ездить, а не ждать постоянно «сюрпризов». Поэтому, как только появилась возможность, прикупил новенький Kawasaki KLE500. Съездил на нем в Венгрию, потом в Сочи, Евпаторию — все за какие-то пару месяцев — и окончательно убедился, что для беспроблемного райдинга нужен исключительно новый мотоцикл. Уже тогда засматривался на те, что «летают».

Поэтому нет ничего удивительного, что когда в кармане накопилось 10000 у. е., незамедлительно обменял их на Suzuki TL. Почему? Не буду врать, что всю жизнь мечтал о V-образной двойке, особенном «сузучем» дизайне и потрясающих технических характеристиках. Просто купить за такие деньги иной новый литровый спортбайк (а на меньшее я и не рассчитывал!) было тогда не реально. Мой случай исключение — TL два года пылился в магазине и не был куплен. В этот переломный момент и появился ваш покорный слуга.

Желание ездить оказалось настолько велико, что меня не смутили февраль-месяц на дворе и -10°С на термометре. Пришел в салон, купил и «пульнул» по морозцу по МКАДу. С тех пор и началась суматошная жизнь. Тогда, на промороженном асфальте, появились первые впечатления…
«Суза» на удивление комфортабельна и послушна. Еще бы не быть такой, когда родители-конструкторы с рождения заковали ее в такие оковы. Судите сами: «перевернутая» вилка спереди, мощнейший задний маятник, 320-мм передние дисковые тормоза, шестипоршневые передние скобы, роторно-масляный задний амортизатор с широчайшим набором регулировок, рулевой демпфер в «базе»… Обкатка прошла на одном дыхании… зимой — и без сюрпризов. А потом весна приключилась.

«Пришло мое время», думал я, выезжая глубокой ночью на МКАД, «щас как отожгу…» Стрелка спидометра уверенно застыла на 250 км/час. «Какого черта!» — вскричало мое обиженное эго. За что были уплачены такие деньжищи?! Спрятавшись за жалкую пародию, называемую лобовым стеклом, стал терпеливо ждать… Спустя целую вечность стрелка легла на отметку 270 км/ч. Моему разочарованию не было предела, ведь любой спидометр на таких скоростях однозначно завирает в «плюс»!

«Так не пойдет, того и гляди, за мной начнут ездить неоклассики. Надо что-то делать…» — таков был вердикт ночного теста максимальных возможностей мотоцикла. И понеслось…
Первым делом я установил тюнинговое ветровое стекло. Теперь на скоростях за «200» я, наконец, лишился сомнительного удовольствия накачки шейных мышц. Взамен штатного воздушного фильтра «пошел» тюнинговый легкодышащий. Да здравствует K&N! Родной выпуск — в гараж. На его место очень недурственно вписалась полнопоточная система выхлопа Yoshimura rs-3 stainless, ни много ни мало весящая аж на 14 кэ-гэ легче штатного выпуска! Задняя звездочка давно просилась на свалку. Ее место заняла новая, на один зуб больше, оответственно, пришлось поменять и переднюю.

В связи с чем хочу поделиться следующим наблюдением: не стоит обольщаться, что в конструкторских бюро сидят полные кретины, по какому-то невероятному стечению обстоятельств туда попавшие. Если, меняя переднюю звезду, вы ставите новую на зуб меньше, то ваш мотоцикл теряет и динамику, и скорость. «Почему динамику?» — спросит искушенный читатель. Отвечу вопросом на вопрос: как вы собираетесь динамично разгоняться, если мотоцикл норовит задрать переднее колесо в воздух даже на третьей передаче? Попался на эту удочку и я. Так что количество зубьев на передней звездочке скоро стало эквивалентно штатному.

Что в итоге? Мотоцикл сбросил вес до 183 кг, попутно приобретя такой саунд на выходе, что, живя где-нибудь в цивилизованной Германии, писал бы эти строчки, находясь в тюрьме.
Итак, снова на МКАД. Мотоцикл как будто подменили по динамике разгона, но при этом на спидометре остались все те же 270 км/ч. Но насколько же быстрей он стал их набирать! Если проявить немного терпения, то, безбожно льстя самомнению владельца, в какой-то момент спидометр покажет 280 км/ч. Ну вот, это уже намного интересней. На очереди — установка Power commander с последующей настройкой на стенде. Надеюсь, это еще добавит несколько «лошадей» мотору.

Следующей страницей моего общения с TL1000R стала поездка на юг, в Геленджик. Ездили с приятелем, на двух мотоциклах, он на Honda Fireblade 1994 г. выпуска. Так вот, прокатившись на моем мотоцикле буквально 500 метров, мой друг ни в какую не хотел с него слезать! Сидеть ему, видите ли, удобнее. Да и подвески Suzuki, как оказалось, намного лучше отрабатывают то, что мы почему-то упорно продолжаем называть дорогами… Сам знаю, ведь буквально в предыдущем сезоне ездил на этом же Fireblade... Так что после 1700-километрового пробега я выглядел много лучше, чем мой окончательно сэмбрионившийся на своем мега-спорте приятель… Потому, по прибытии пришлось отпаивать бедолагу «Звездой Улугбека» (эта такая местная водка, редкая дрянь…), но это уже совсем другая история.

Дальняя поездка выявила и слабые стороны моей «Сузы». Так, фактическая емкость бензобака при заявленных производителем 17 литрах, составляет 15,7 литра. А если учесть, что в среднем при агрессивной езде байк потребляет около 10,5 литров, то на практике это означает, что после каждых 100–120 пройденных кэ-мэ нужно срочно искать заправку.

Кстати, о расходах. На текущий момент мотоцикл прошел 18000 км, и кое-что за это время с ним приключалось. Сначала о поломках. Перегорела лампа подсветки спидометра ($2) и слетел патрубок, соединяющий воздушный фильтр с диффузором инжектора. Все сделал сам, однако, и в том, и в другом случае пришлось разобрать полмотоцикла. Теперь о покрышках. Metzeler MЕЗ Sport очень понравился, но… заднего баллона хватило на 3000 км. После того, как сзади погиб еще один баллон MЕЗ Sport, я решил попробовать Pirelli Dragon. Ощущения — покрышка держит дорогу намного хуже, но умерла так же быстро, как и МЕЗ Sport. На восьмой тысяче км пробега задний баллон кокетливо оголился кордом… Шиномонтажники стали узнавать меня в лицо — постоянный клиент, как-никак!

Общий итог шинной эпопеи таков: два передних баллона ($260), пять задних ($900), плюс затраты на шиномонтаж ($140)! За 18000 км пробега «Суза» съела шесть комплектов передних колодок ($300), все те же шесть комплектов задних ($180). К 17 тысячам окончательно умерла цепь, естественно, вместе со звездами. Поставил новую тюнинговую ($180), плюс ведущая ($25) и ведомая ($40) звездочки. Так же четыре раза менял масло ($140) и, соответственно, четыре маслофильтра ($80). Промежуточный итог — $2247! Не забудем, что мотоцикл ездит на бензине не на А-80, как вы понимаете. «Суза» сожгла 1800 литров Аи-95, что при средней цене 11,30 руб. за литр потребовало еще около $650 (по курсу на ноябрь 2002 г.). Все это еще раз подтверждает, что эксплуатация мощного спортбайка априори не может быть дешевой.

Теперь о приятных моментах. Со своей сверхжесткой ходовой частью «Суза» позволяет творить в поворотах все, что угодно. Даже если в глубоком наклоне мотоцикл попадает в рытвину или яму, ничего страшного не происходит, байк продолжает двигаться все в том же направлении с невозмутимостью гиппопотама, увидевшего неподалеку симпатичную самку. Хочу так же сказать и о рулевом демпфере, входящем в комплектацию мотоцикла. Он не регулируется, что иначе, как скупердяйством компании Suzuki я объяснить не могу. Поэтому при первой же возможности придется его заменить.

Еще о плюсах. «Суза» неплохо едет на заднем колесе, поскольку почти максимальный крутящий момент присутствует в довольно широком диапазоне оборотов. В связи с чем удается довольно долго держать переднее колесо в воздухе. Конечно, далеко не всем это надо, а тем, кому все-таки надо, могу сообщить, что мотоцикл довольно легко поднимается со второй передачи в диапазоне скоростей от 40 до 80 км/ч и держится на заднем колесе вплоть до срабатывания ограничителя на 11000 оборотах, что соответствует скорости 140 км/ч на приземлении.

После того, как в предыдущем сезоне поездил на Honda Fireblade, я был неприятно поражен тем, как работает коробка передач на Suzuki. Нет, никаких самовыключений не происходит, но существующая лженейтралка между пятой и шестой передачами вряд ли может радовать. Да и усилия при переключении, по сравнению с той же Honda, много выше. Расход масла? Практически отсутствует. Если суммировать все вышесказанное, получается довольно интересная картинка: Suzuki TL1000R — безусловно, спортбайк, но... с неплохими задатками туриста. Полноценным «спортом» ему мешает стать довольно мягкий характер мотора, а туризму вредит немалый расход топлива при микроскопичном топливном баке. Но все можно исправить, естественно, в сторону «спорта».

Так, после проведенного мною тюнинга, байк стал ощутимо резвее. Одно плохо — не очень-то поездишь на заднем колесе в декабре, скользко, знаете ли. Почему в декабре? А почему бы и нет? Холодно? Скользко? Грязно? Конечно, холодно и скользко, и, безусловно, очень грязно, но у настоящего мотоциклиста сезон не заканчивается в сентябре. Большую часть зимы в Москве на дорогах асфальт, пускай грязный и сверхскользкий, но асфальт. И никто меня не сможет убедить в том, что сидеть дома в теплом кресле и затирать ничего не догоняющим бакланам, какой ты крутой ездок, и есть езда на мотоцикле. Плюс зимней эксплуатации заключается в том, что если вы не «уберетесь» где-нибудь посредине наглухо замершей улочки и не околеете с непривычки, то есть, другими словами, каким-то чудом доживете вместе со своим мотоциклом целыми и невредимыми до марта, то такие вещи как занос или снос переднего колеса (про заднее я даже не говорю) не будут вам казаться чем-то сверхъестественным. Соответственно, уровень мастерства повысится очень прилично.

Однако, самое время вернуться к моему Suzuki. Понравился ли мне мотоцикл, буду ли я менять его в следующем году на что-то другое? Отвечу кратко: «Суза» понравилась, и менять ее не собираюсь. Главное, что в TL есть то, чего так не хватает в расплодившихся в последнее время на московских улицах «ямахах» R1 и прочих «файрблейдах». В ней есть индивидуальность. Байк совершенно не похож ни на один мотоцикл, на которых мне приходилось до этого ездить. Жаль, что страницы журнала не могут передать утробный рык не сдерживаемой штатными душилками V-образной двойки! Мотоцикл похож на тех людей, которых редко встретишь в серой толпе обывателей. Таких совершенно не интересуют рамки правил и законов, навязанных им обществом, просто они живут своей жизнью. Так и Suzuki TL1000R живет в своем собственном измерении, совершенно не вписываясь в какие-то определенные штампы. Чем, безусловно, мне очень импонирует. Кто сказал, что сезон закончился?
По материалам журнала "Моторевю"
__________________
Я слежу за тобой27MOTO.RU
АпЕЛьСиН вне форума   Ответить с цитированием
Непрочитано 02.03.2012   #3
АпЕЛьСиН
OG company
 
Аватар для АпЕЛьСиН
 
Регистрация: 24.06.2008
Адрес: Хабаровск and Владивосток
Сообщений: 1,680
Включить репутацию: 36 АпЕЛьСиН чувствуется приятный человек
Взято отсюда

Как и обещал, хоть и с опозданием, но все-таки начну рассказывать про два(пока) отличных В-Твина от компании Сузуки.
Так сложилось, что всю свою мото-жизнь провел на Сузах, и не хотел с них слезать. Первой была чахотка-РФ, потом немного покатал на джиксере, и встал вопрос в выборе нового мотоцикла большей кубатуры. Хотелось непременно литр, и он должен был по любому моему хотению вставать на заднее=) От ватрух отказался сразу — у фаершторма уж очень большие аппетиты на бензин, а у ВТР очень большие аппетиты на бабло=) потому выбор был не велик — TLS/TLR. на тот момент SV не рассматривал, из-за ограничения по сумме. да и придушенный двиг, отсутствие демпфера и обычный телескоп — не совсем то, что я хотел=)
Сразу хочу сказать, что ТЛС и ТЛР два абсолютно разных мотоцикла! ничего похожего, кроме мотора на них нет, да и тот имеет некоторые технические отличия. Геометрия ТЛРа не позволит вам встать в свечу с газа, вместо это она ничуть не смутившись начнет разгоняться с упорством локомотива)))) тормоза дают реальную обратную связь — все-таки 6-ти поршневые скобы с 3/4-дюймовой машинкой на ТЛР и 4-ех поршневые и 1/2" на ТЛС — две большие разницы. да, и мятник у ТЛРки настоящий спортовый, не то что 2 «палочки» у ТЛС=)
Но все это меня особо не заботило, ибо в свечу ТЛР поднимается только броском сцепление, что вобщем без особых накатов может привести к печальным последствиям. И выбор мой пал на ТЛ100С 97 года рождения, и непременно немец или американец.
Почему именно 97? все очень просто — самая мощная модификация=) почему америкос или немец — тоже все просто — самые неглючные мозги! нет плавующих оборотов, и что немаловажно минимальная задержка на ручку. иначе пришлось бы ставить TRE(Timing Retard Eliminator), думаю, что понятно о чем я=)
на что стоит обращать внимание при выборе мотоцикла:
1)смотрите на наклейку «TL1000S» на переднем пластике — если она скругленная — вам повезло — самые бодрые движки(97-98 гг).
2)смотрите номер мозгов —
Англицкие:
32920-02FC0, 112100-0310, NEP023
32920-02FA0, 112100-0290, NEP021
Штаты (от ТЛС)
32920-02F40
32920-02FJ0

Вот ещё
TL1000SV (1997)

32920-02F00: England and Australia — Original Mapping, Problems with stumbles. Replaced by: 32920-02F01
32920-02F10: France — Original Mapping (100л.с.), Problems with stumbles. Replaced by: 32920-02F11
32920-02F20: Germany — Original Mapping, Problems with stumbles. Replaced by: 32920-02F21
32920-02F40: USA — Original Mapping, Problems with stumbles. Replaced by: 32920-02F41
32920-02F50: Switzerland
32920-02F30 Japanese (restricted)

TL1000SW/ SX and TL1000SY (1998/1999/2000)

32920-02F60: Remaining Countries
32920-02F70: France
32920-02F90: Germany
32920-02FK0: Switzerland
Боже вас упаси купить француженку или калифорнийку — это не мотоцикл. весь потенциал литрового твина — коту под хвост. и не только мозгами, но еще и формой КС, сечением выпускного коллектора и т.д. самый лучший вариант будет:32920-02F41(под приборку с милями) или 32920-02F21 (под приборку с километрами).

3)смотрите задний маятник, место крепления роторного аммортизатора — самое слабое место в байке — частенько от недосмотра затяжки болтов — появляется трещина на ушах крепления.
кстати без особых усилий вся эта непонятная и никому ненужная роторная система меняется на обычный штоковый Битубо, который встают на штатное место штока с пружиной(расположен под рамой справа), или с небольшими переделками на Охлинс, который встает на штатное место роторного. родные шток с пружиной при таком тюнинхе смело выкидываются.
4) смотрите есть ли рулевой демпфер. первая серия ТЛС была отозвана с продажи из-за очень частого вобблинга при разгоне.
5) направляющие стоковой вилки очень любят разбиваться, смотрите, чтоб сальники не срали.

если есть вопросы — задавайте, с радостью отвечу.
текст получился довольно сумбурный, но уж не обладаю я искусством изложения=)
далее планирую выложить материалы по замене аммортизаторов на афтермаркет, замену стокового маятника на маятник от ТЛР, замене вилки на вилку от бусы.
__________________
Я слежу за тобой27MOTO.RU
АпЕЛьСиН вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете прикреплять файлы
Вы не можете редактировать сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Быстрый переход


   
Часовой пояс GMT +11, время: 15:46.


Нарушение авторских прав будет преследоваться... и по закону тоже....