Как пожарные трайки Японии изменили развитие мирового мотоциклостроения

[SINUS]

В начале XX века Япония вступила в новую эру глобальной моторизации. Для этого были организованы два “Исследовательских Института”, занимавшихся разработкой двигателей для летательных аппаратов и мотоциклов. Эти два направления шли “бок о бок”, но развитие шло медленнее, чем на Западе - большую часть техники составляли импортные машины и мотоциклы известных марок - Brough Superior, Moto Guzzi, Harley-Davidson, Ford и др.

Ситуация изменилась после Великого землетрясения Канто, которое произошло 1 сентября 1923 года. В восстановлении инфраструктуры Токио, наибольшую результативность показала наземная техника, не привязанная к специфической инфраструктуре: трициклы, грузовики и автобусы, которые, в отличии от поездов, путь которым был заблокирован из-за километров разрушенных рельсов, продолжали работать на благо страны. В результате этого бедствия Япония показала “взрывной” рост колесной техники: если в 1923 году во всей Японии насчитывалось 16,682 транспортных средства с ДВС, то спустя 3 года, в 1926 году, их количество увеличилось более чем в два раза - до 38,824 единиц.

Чтобы помочь локальным производствам, в середине 20-х годов правительство Японии начало вводить заградительные пошлины на импорт автомобилей и мотоциклов.
Также, в связи с увеличением количества машин и мотоциклов, правительство заблаговременно озаботилось безопасностью дорожного движения и впервые в истории Японии ввело ограничения на управление транспортными средствами с двигателем объемом более 750 куб.см. (с 1934 г. требования ужесточили до максимального объема в 500 куб.см.).
Тем водителям машин и мотоциклов, объем двигателя которых составлял менее 750 куб. см., было предъявлено требование сообщить правительству о таком желании, однако никаких экзаменов и ограничений не предусматривалось, кроме ограничения по возрасту - водитель должен быть старше 16 лет.

Стоит отметить, что большое влияние на инженерную школу Японской промышленности, как ни странно, оказала… американская техника. И дело тут не только в том, что большая часть техники поставлявшейся в Японию была американской, где среди общего изобилия марок можно встретить такие компании как: Chevrolet, Chrysler, Ford или Harley-Davidson.
И не столько в том, что первые образцы японской транспортной промышленности были основаны на английских и американских образцах, подвергшихся реверсивному инжинирингу.

На фотке ниже - швейцарский двигатель MAG “собственной японской” разработки на трицикле Daihatsu SB-7



На самом деле, ответ кроется в тех технологиях, которые достались японским инженерам на абсолютно законных основаниях например, мотозавод компании Harley-Davidson.


Компания New Era (Kurogane)

Компания New Era начала производство трициклов в 1927 году. Первые модели больше напоминали «рикши» с велосипедной рамой, где вместо сил ног водителя использовалась сила двигателя внутреннего сгорания. Начав с производства 350-кубовых моделей, компания New Era (Nihon Jidosha, 1928-1936) параллельно начала заниматься производством кузовных панелей для автомобильной компании Datsun (DAT Automobile Manufacturing Co., Ltd. ) и продолжала совершенствовать свои трициклы.

К началу 1934 года, различие путей, по которому пошла японская мотопромышленность стало очень заметно – не было транспорта более популярного в Японии 1930-х, чем трицикл.

Рабочий объем двигателей постоянно увеличивался, производство локализовывалось и становилось все более независимым от внешнего мира, появилась собственная инженерная школа.
На фоне происходящих изменений правительство Японии начало подготовку к войне с Китаем - увеличились инвестиции в разработку механизированных транспортных средств и стартовала национализация производств.
По указу Императора Хирохито (1926 – 1989) компании объединялись и образовывали конгломераты, каждый из которых должен был заниматься выпуском своего ограниченного типа продукции.

Несмотря на принудительное объединение, к 1936 году на рынке Японии можно было встретить великое множество разнообразных образцов трехколесной техники, однако в масштабах всей страны, основными производителями тех лет были компании Daihatsu, Mazda и New Era.

В 1936 году компания New Era сменила свое название на Nihon Nai-Enki Seizo KK (1936-1957), а с 1937 г. все новые модели получили новое обозначение – Kurogane. Модельный ряд грузовой трехколесной техники 1937 года состоял из моделей с 650, 750 и 1200-кубовыми двигателями. Трициклы Kurogane использовались во всех сферах, начиная с доставки грузов и перевозки пассажиров и заканчивая использованием в качестве специального транспорта государственных служб.

На первый взгляд может показаться, что все японские трициклы очень похожи друг на друга, но есть некоторые особенности, которые позволяют отличить трицикл компании New Era (Kurogane) от конкурентов - это параллелограмная вилка уникальной формы с большим количеством клепок.


Пожарные трициклы Японии

Толчком к росту локальных производств стало землетрясение 1923 года, однако, механизация началась задолго до этой даты.
Из всего объема доступной информации, в качестве точки отсчета явилось не особо выдающееся событие в 1918 году - для пожарной бригады одного из регионов Японии была приобретена механическая помпа для перекачки воды.

Пять лет спустя, после ужасного землетрясения 1923 года, в истории японских пожарных машин всплывает имя Косаку Ямада (Kosaku Yamada), композитора, написавшего известную детскую песню Akatombo (“Red Dragonfly”).
Он был настолько поражен разрушительностью пожара, вызванного Великим землетрясением Канто 1923 года, что приступил к разработке собственной пожарной машины. Вместе со своим братом он модифицировал импортный мотоцикл в трицикл, оснащенный пожарным насосом, способным обеспечить струю воды высотой до 30 метров! Это был реальный прорыв!



Еще одним свидетельством использования трехколесной техники для тушения пожаров, являются записи 1927 года, когда в помощь единственной помпе, стоявшей на службе пожарной бригады поселка Якумо (Хоккайдо), которая могла сломаться в любой момент, была приобретена бензиновая помпа Northern мощностью 23 л.с. (производство США).
Особо отмечено, что хоть помпа и была намного производительнее первой, транспортная мобильность была слабым местом новой пожарной установки.
В связи с этим, в 1937 году, все так же на пожертвования, был куплен грузовик Chevrolet, который сильно упростил жизнь пожарным и повысил скорость реагирования пожарной бригады.

изображениие пожарного трицикла, купленного для пожарной бригады Якумо в 1945 году и оснащённого водяной помпой, питаемой двигателем Ford V8.



Аналогичный трицикл 1937 г.в., на котором также установлена помпа с двигателем Ford V8, хранится в одном из Японских музеев – еще одно свидетельство того, что эти машины были широко распространены в довоенной Японии.



Заметный след дзайбацу Nissan

Японское правительство приложило значительные усилия для объедения “мелких” заводов в целые производственные кластеры. Так, в марте 1933 года, Ishikawajima Automotive Works и DAT Automobile Manufacturing Inc., объединились в компанию Automobile Industries Co., Ltd., которая начала производство грузовиков Isuzu в 1934 году.

Параллельно происходили изменения в структуре дзайбацу Ниссан: в 1931 году, у компании DAT Automobile Manufacturing Co., Ltd., первоначально выпускавшей автомобили Datson (Datsun), возникли связи с компанией Tobata Casting, в результате которых компания была реорганизована в 1933 году. Дочерняя DAT Jidosha-Seizo Co., Ltd. была перемещена в Йокогаму, а Tobata Casting получила в активы крупное автомобильное подразделение.
В результате этих объединений, инженер Вильям Горхэм (William R. Gorham), американский инженер, мигрировавший в Японию, “отец” технических достижений компании Nissan, работавший на тот момент в компании DAT, получил столь необходимые ему мощности для реализации своих планов.
На фотке ниже Вильям Горхэм (William R. Gorham) - крайний справа.



При его непосредственном влиянии компания Nissan использовала американские технологии для производства собственных 6-цилиндровых нижнеклапанных двигателей, первая отливка которых была завершена на заводских структурах Nissan в 1937 году.

На нижней фотке - отливка первого блока двигателя компании Nissan #1, 1937 год.



Вильям Горхэм неспроста имел такое влияние - создатель Nissan Ёсисукэ Аюкава пропагандировал использование американских технологий в производстве автомобилей.



Трицикл Kurogane Model 1 “Fire trike” (1941 г.в.)

В конце прошлого века на заднем дворе одного коренного жителя Малайзии, был обнаружен трицикл Kurogane Model 1 “Fire trike” (1941 г.в.). Хозяин этого пожарного трайка сообщил, что когда-то этот трицикл использовался местной пожарной бригадой, но после того как двигатель водяной помпы заклинило, он был отправлен на вечную стоянку на его задний двор.
К сожалению, не удалось получить подробных фотографий до момента доставки трицикла в мастерскую для последующей реставрации, однако была деталь, которая подтверждала, что это действительно образец довоенной японской техники, производства компании Kurogane.
Эта деталь - уникальная передняя подвеска.



На фото - Kurogane Model 1 до реставрации

Машина не подвергалась значительным модификациям и была сохранена в том виде, в котором она выезжала на свой последний боевой выезд.

Двигатель, установленный в пожарном трицикле для обеспечения работы помпы, несет на себе маркировку завода Nissan и как внешне, так и по прочим техническим характеристикам, полностью соответсвует двигателям Graham-Paige середины 30-х годов.
В качестве силового агрегата на этом трицикле, как и на многих других того времени, использована V-образный нижнеклапанный мотор объемом 1200 куб.см., развернутый поперек рамы для лучшего охлаждения. Коробка передач собрана в отдельном корпусе, что облегчает доступ к деталям двигателя и их замену в случае необходимости.
Передняя подвеска – параллелограмная, задняя собрана на листовых рессорах.